MMS Microlino, Itália

 

MMS Microlino, Itália
Fotografia

Neste século foram lançados alguns quadriciclos na Europa, mas foram vários os projetos descontinuados, até que a Renault voltou à carga com o Twizy, em 2012, e a Stellantis, mais recentemente, com o Citroen Ami, o Opel Rocks-e e o Fiat Topolino, provavelmente sem terem conseguido a fórmula ideal de um microveículo urbano.
Apresentado no Salão de Genebra de 2016, mas lançado comercialmente só no final de 2022, o MMS Microlino chama atenção por se inspirar no microcarro mais famoso da história, o Iso Isetta, surgido na Itália no pós-II Guerra e produzido sob licença em diversos países, incluindo o Brasil (entre 1956 e 1961, com o nome Romi-Isetta).
O Microlino foi desenvolvido pela Micro Mobility Systems (MMS), empresa suíça fabricante de patins, fundada em 1999, ela produziu patins comuns (propulsão humana) até 2013, quando lançou um modelo elétrico, o eMicro One. O dado concreto que levou ao desenvolvimento do Microlino, segundo a fábrica, saiu de um estudo que mostrou que os europeus que usam transporte próprio se deslocam a uma taxa de 1,2 pessoa/veículo em distâncias de 35 km/dia, em média.
De acordo com a MMS, até o início da produção já havia mais de 35.000 encomendas do veículo, que começou a ser entregue agora. O Microlino é produzido em Turim, na Itália, em parceria com a empresa de engenharia e design Cecomp.
Assim como os Isetta (Iso, BMW, Velan, Borgward e Romi), o Microlino é carismático, mas de perto os dois veículos são bem diferentes tecnicamente. As barras horizontais de faróis de led, à frente e atrás, são fortes marcas visuais e ajudam a criar essa separação entre passado e futuro, o Isetta tinha faróis redondos de halogêneo.
O Microlino é um quadriciclo, com velocidade máxima de 90 km/h, o que significa que não pode circular nas rodovias principais – e mesmo nas secundárias pode-se questionar se faz sentido utilizá-lo. Mas no caos urbano, ele promete ser o dono do pedaço, até porque não deverá causar os constrangimentos (nem aos seus ocupantes nem à fluidez do tráfego) que modelos como o trio da Stellantis geram (por não passarem dos 45 km/h).
O trânsito pode parar, sim. Mas por conta da simpatia do carro. Durante nosso test-drive, colecionamos olhares e abordagens de curiosos. O sorriso instantâneo de todos, porém, se desfazia assim que seu preço era revelado. Para 2,52 metros de automóvel, 22.690 euros (quase R$ 120.000) parece um valor excessivo. A única versão disponível vem com baterias de 10,5 kWh, o que permite uma autonomia estimada de 177 km. Mas a MMS promete duas outras versões: uma de 6 kWh/90 km, que custará 17.690 euros (R$ 92.570) e outra de 14 kWh/230 km, ainda sem preço divulgado. A bateria da versão intermediária pode ser carregada de 10 a 80% em três horas (há um carregador de bordo de 2,6 kW).
As três versões serão equipadas com o mesmo motor traseiro com um rendimento de 17 cv e 9,1 kgfm, o que será suficiente para uma arrancada de 0 a 50 km/h em 5 segundos, conforme a MMS, além de prometer um consumo médio abaixo dos 6 kWh/100 km. Há um modo Sport, que é uma função boost para elevar o rendimento até os 26 cv (e que se desliga automaticamente depois de cinco minutos, podendo ser reativada).
O microcarro pesa apenas 435 kg (496 com bateria nesta versão) e em vez de uma estrutura tubular e de plástico, como é normal nesse tipo de veículo, dispõe de uma arquitetura mais segura monocoque e painéis com mistura de aço e alumínio.
Tal como no original Iso Isetta, a entrada e saída dos ocupantes faz-se pela grande porta dianteira (com dobradiças à direita para quem vê de fora), que sobe numa espécie de movimento diagonal, mas, ao contrário do ancestral, o volante não sai do caminho para facilitar o acesso (e a saída) dos ocupantes. Não há maçaneta no exterior. Para abrir a porta, é preciso destravá-la por meio do botão na chave e depois apertar um outro botão localizado na carroceria, na parte de baixo do retrovisor esquerdo. A porta se abre como que por magia. Para fechar basta puxá-la até que encoste no batente, mas o clique final é elétrico.
Se as dimensões não validam o preço, o conteúdo básico do carro muito menos. Por fora, há faróis de led e rodas de aço aro 13. Por dentro, o acabamento é espartano. Só existem plásticos duros e de aspecto simples. Não há apoio de braços central e o freio de mão foi colocado do lado esquerdo. Seu acionamento é manual e não poderá ser esquecido, porque a transmissão não tem posição de estacionamento P (Park). Há apenas R (Rear), N (Neutral) e D (Drive), e o seletor fica sobre a saliência da caixa de roda esquerda (a cabine oferece espaço suficiente para dois adultos, mas motoristas acima de 1,80 m de altura viajam com a perna rente a essa elevação). Também não há retrovisor interno – e os externos (manuais) passam a sensação de que não conseguem refletir tudo o que há atrás do Microlino.
A instrumentação é digital, por meio de uma tela que mostra a carga da bateria (em cor azul quando a carga é suficiente, laranja abaixo dos 15% e vermelho abaixo de 10%), velocidade, nível de energia, posição da transmissão e luzes espia.
À direita existe uma pequena linha de comandos táteis para ventilação, desembaçador traseiro e a abertura do porta-malas (de 230 litros). Não há ar-condicionado, apenas vidros laterais de correr (manualmente), teto solar (igualmente manual e de lona) e sistema de navegação só por meio do smartphone do motorista. O mesmo se aplica à música. Mas o isolamento acústico da cabine é precário.
O Microlino arranca com disposição no trânsito urbano. A direção é direta, mas lenta, e sem assistência. Ajuda o fato de os pneus 145/70 R13 serem estreitos, o que minimiza o esforço do motorista. Mas o volante de três raios sem airbag pode preocupar os mais prudentes – ainda mais num carro tão pequeno.
A suspensão é independente nas quatro rodas e tem comportamento firme, como tinha de ser, para garantir a estabilidade em um chassi com área tão reduzida. Principalmente porque o Microlino não traz controle eletrônico de estabilidade. Os freios, com discos à frente e atrás, têm potência suficiente.
Como não é considerado um automóvel na mais completa tradução, o Microlino consegue ser homologado na Europa em categorias específicas (classificadas como L7 e L6), que não exigem os mesmos equipamentos de um automóvel. Mas a ausência de recursos de segurança assim como a falta de conforto a bordo e o preço elevado comprometem seu futuro como solução para a mobilidade urbana.
Veredicto:
Limitações óbvias de segurança e conforto podem reduzir sua aceitação. Mas, se depender da simpatia, o sucesso está garantido.
Ficha técnica MMS Microlino:
Preço: 22.690 euros;
Motor: elétrico, traseiro, 17 cv, 9,1 kgfm;
Bateria: íons de lítio, 10,5 kWh (2 anos de garantia);
Câmbio: 1 marcha, tração traseira;
Direção: mecânica, diâmetro de giro 7,4 m;
Suspensão: McPherson nas quatro rodas;
Freios: disco nas quatro rodas;
Pneus: 145/70 R13;
Dimensões: comprimento 251,9 cm, largura 147,3 cm, altura 150,1 cm, entre-eixos 158,6 cm, peso 496 kg, porta-malas 230 l;

Desempenho: 0 a 50 km/h em 5 segundos, velocidade máxima de 90 km/h, autonomia 177 km, consumo de 5,9 a 6,6 kWh/100 km. Texto de Joaquim Oliveira.
Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Share this article
Picture of Andrea Belloti
Andrea Belloti

Curabitur aliquet quam id dui posuere blandit. Mauris blandit aliquet elit, eget tincidunt nibh pulvinar a. Donec sollicitudin molestie malesuada.

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Related Post.